比亞迪：草根狂想曲
時間：09-12-07 來源：世紀海翔
比亞迪：草根狂想曲
王傳福現(xiàn)在隨時都有可能被子各路記者圍攻，因為他一手創(chuàng)立的比亞迪已經(jīng)成為了眾人矚目的明星，而他本人也登上了中國新首富的位置。
不過翻開比亞迪的創(chuàng)業(yè)史，這家富有傳奇色彩的民營企業(yè)成立不過14年。最初，比亞迪是以電池制造起家，僅用了幾年時間就成為了手機電池市場上最大的配套商，但真正名聲大噪還是在涉足汽車業(yè)之后。
當時，王傳福曾放言比亞迪汽車要在“2015年成為全國第一，2025年成為世界第一”，而其所憑借的重要武器就是能夠用作汽車動力裝置的“鐵電池”。這不僅引來了“股神”巴菲特的投資。
看似汽車“門外漢”的比亞迪在短短幾年內(nèi)就超大型過了絕大多數(shù)的本土品牌，雖然其純電動車目前還是“紙上談兵”，但傳統(tǒng)汽車的銷量增長已十分驚人。
今年1至10月份，比亞迪累計銷售汽車33.76萬輛，全年銷量有望達到43萬輛。這也是比亞迪自推出第一款汽車以來，連續(xù)4年實現(xiàn)銷量翻倍增長。
汽車業(yè)務(wù)也開始成為比亞迪除手機電池之外的最大利潤源。比亞迪股份（1121.HK）在最近發(fā)布的前三季度業(yè)績報告中稱，得益于今年中國汽車市場銷量的劇增，今年1至9月份，比亞迪的營業(yè)收入達到263.61億元人民幣，同比增長39%，實現(xiàn)凈利潤23.38億元人民幣，同比增長201%。
電池大王
1995年2月，王傳福懷揣著從表哥呂向陽那里借來的250萬元人民幣，帶著20多名員工，正式注冊成立了比亞迪科技有限公司。當時，他剛剛辭去了北京有色金屬研究院下屬比格電池有限公司的總經(jīng)理職務(wù)，正準備放手一博。
王傳福分析，當時充電電池市場是日本企業(yè)的天下，而國內(nèi)廠家由于缺乏核心部件電芯的技術(shù)，只能靠買電芯回來組裝，不僅利潤空間小，也缺乏競爭力。搞技術(shù)出身的王傳福決定從一開始就要攻克電芯的技術(shù)難題。這個決策為比亞迪鋪就了未來的成功。
有一天，王傳福在一份國際電池行業(yè)動態(tài)報告中發(fā)現(xiàn)，日本宣布本土將不再生產(chǎn)鎳鎘電池，他立刻意識到這將成為中國電池企業(yè)的最佳機遇，當即就決定馬上開始生產(chǎn)鎳鎘電池。
不過當時比亞迪資金有限，如果從日本進口一條鎳鎘電池的生產(chǎn)線，動輒就要數(shù)千萬的投資，這對正處于起步階段的比亞迪來說無疑是天文數(shù)字。
于是，王傳福獨創(chuàng)了一種依靠人力的生產(chǎn)方式，先是自己研究制造了一些生產(chǎn)所需的關(guān)鍵設(shè)備，然后再把生產(chǎn)線分解成一道道可以由人工完成的工序。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，目前比亞迪60%的電池生產(chǎn)設(shè)備都是自主研發(fā)的。
最后的結(jié)果是，比亞迪只花了100多萬人民幣，就建成了一條日產(chǎn)4000個鎳鎘電池的生產(chǎn)線，這讓比亞迪電池的制造成本比日本競爭對手低了近40%。
就這樣，比亞迪利用價格優(yōu)勢迅速打開了市場，它僅用了一年時間，就取代三洋成為臺灣無繩電話制造商大霸的電池供應商。1997年，比亞迪的鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，排名迅速飆升到世界第四位。
隨后，比亞迪又開始大批量生產(chǎn)鎳氫電池，不過突如其來的東南亞金融風暴讓剛步入快軌的比亞迪陷入了困境。當初資助王傳福創(chuàng)來的呂向陽再次向比亞迪注資1660萬元。
有了資金的支持，王傳福開始把目光放到更遠的歐美和日本市場。在這些地方，擁有絕對價格優(yōu)勢的比亞迪以橫掃千軍的氣魄，先后拿到了松下、索尼、GE、AT&T等國際知名客戶的訂單。
2000年，比亞迪攻克了鋰電池的核心技術(shù)，并成為了摩托羅拉的首個中國電池供應商。第二年，比亞迪鋰電池的市場份額就上升到了全球第四，共實現(xiàn)凈利潤2.56億元。目前，比亞迪仍是中國最大的手機電池生產(chǎn)企業(yè)，并在全球擁有超過15%市場份額。
跨行業(yè)轉(zhuǎn)型
盡管已在手機電池領(lǐng)域取得了巨大的成功，但王傳福沒有一刻停止過思考，他想尋找一個更大的突破點。
2002年，機會來了。在王傳福意外得知西安秦川汽車有限責任公司因陷入經(jīng)營困境準備出售的消息后，他立即與對方展開了談判。當時，比亞迪剛剛在香港主板上市，已基本解決了融資難題。
但是僅經(jīng)過短短3個月的談判，毫無造車經(jīng)驗的比亞迪就于2003年1月23日正式對外宣布了與西安秦川簽訂了收購協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，比亞迪旗下在中國香港主板上市的公司比亞迪股份擁有了秦川汽車77%的股權(quán)，正式控股了秦川汽車。
在此之前，比亞迪已于2002年7月和北京吉弛汽車模具公司簽署了重組協(xié)議，成立了北京比亞迪模具有限公司。
2003年8月，在成功收購秦川之后，王傳福又宣布再投資20億元，在西安建立年產(chǎn)汽車20萬輛、零部件10萬套的生產(chǎn)基地。比亞迪也由此邁開了從手機電池向汽車跨行業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐。
王傳福涉足汽車業(yè)的初衷是想造電動汽車。比亞迪在電池制造領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗和雄厚的技術(shù)實力，雖然在造汽車方面是個新手，但是只要能拋棄發(fā)動機和變速箱，其他都不是什么難以攻克的技術(shù)。而且如果比亞迪能夠搶得先機，成為電動車的領(lǐng)導者，顯然要比只做“大牌”身后的電池供應商強得多。
不過電動車要實現(xiàn)商業(yè)化，還有很多待解的難題，尤其是相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，絕不是比亞迪一家企業(yè)就能夠完成的，所以王傳福決定先造傳統(tǒng)汽車。
比亞迪依靠手機電池業(yè)務(wù)賺來的高額利潤，開始投入汽車的生產(chǎn)與研發(fā)。但與所有的本土汽車公司不同，比亞迪復制的不是其他汽車公司的成功模式，而是自己在手機電池領(lǐng)域摸索出的那套超低成本的“野路子”。
比亞迪開始自己研發(fā)制造汽車生產(chǎn)線。一組可查詢到的數(shù)據(jù)顯示，在引進上百臺（套）世界領(lǐng)先的整車制造和檢測設(shè)備基礎(chǔ)上，比亞迪啟用自主研發(fā)的汽車沖壓設(shè)備360項，調(diào)試自主研發(fā)的汽車焊接設(shè)備825項，安裝自主研發(fā)的汽車涂裝設(shè)備656項，整合自主研發(fā)的汽車總裝設(shè)備412項。
比亞迪汽車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的自動化程度也比較低，和生產(chǎn)電池的思路一樣，比亞迪的生產(chǎn)線也是由大量人力組成。在王傳福看來，汽車40%的工序是靠人工完成的，比亞迪也要盡可能地把汽車的工序分解到人工。
更讓汽車業(yè)內(nèi)人士大跌眼鏡的是，除了玻璃和輪胎，比亞迪汽車幾乎所有的零部件都由自己生產(chǎn)。這種幾乎自給自足的配套方式完全不符合現(xiàn)代化的生產(chǎn)規(guī)律，但卻是降低成本最有效的方法。
充分利用中國人力資源豐富且便宜的優(yōu)勢是比亞迪的一大特色。一個驚人的數(shù)據(jù)是，這家年輕的民營企業(yè)現(xiàn)有的員工人數(shù)已經(jīng)超過了13萬。
袋鼠模式
比亞迪之所以能夠在短短幾年內(nèi)迅速發(fā)展，除生產(chǎn)環(huán)節(jié)帶來的成本優(yōu)勢外，還因為其獨特的“袋鼠模式”。
集中內(nèi)部資源，在已有的商業(yè)領(lǐng)域成功后，迅速進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移是這種模式的核心，而汽車業(yè)務(wù)就是比亞迪培育出的一只新“袋鼠”。
根據(jù)比亞迪公關(guān)部人士的解釋，袋鼠模式可以被解析為三大特征，即長腿、育袋和自我奔跑。所謂長腿，對比亞迪而言就是技術(shù)和專利。
從2002年到2008年，比亞迪每年申請的專利數(shù)都在1000項以上，其中2008年，比亞迪共申請專利1530項，在國內(nèi)企業(yè)申請量排名中位居第四。
“王總就是一個技術(shù)瘋子?！边@是比亞迪員工對王傳福的共識。他不僅投入了大量的人力和物力在技術(shù)研發(fā)上，自己對每一個技術(shù)細節(jié)更是親力親為。
所謂育袋，就是比亞迪先掌握某些具備核心競爭力的零部件，比如車載電池、車身模具和汽車電子等，然后再通過整合，形成整車的集成優(yōu)勢。
這也是比亞迪能夠成為價格殺手的重要原因。比亞迪模具公司計劃物料本部經(jīng)理劉曙光告訴記者，因為擁有自己的模具廠，比亞迪在模具上的生產(chǎn)成本只相當于競爭對手的三分之一。
自我奔跑則是比亞迪在傳統(tǒng)手機電池業(yè)務(wù)領(lǐng)域，依托現(xiàn)有手機制造商客戶群，把產(chǎn)品線拓展到手機零部件產(chǎn)品群，并向客戶提供“一站式”服務(wù)。同樣在汽車領(lǐng)域，比亞迪也奉行“垂直整合“和”成本控制“戰(zhàn)略，有效減少了供應商的中間環(huán)節(jié)，保證了快速在市場上推出新品搶占份額。
根據(jù)規(guī)劃，在IT領(lǐng)域，比亞迪將在10年內(nèi)成為全球第一的電子產(chǎn)品生產(chǎn)制造商，在汽車領(lǐng)域，則要實現(xiàn)電動汽車的商業(yè)化，做新能源汽車的領(lǐng)導者，在2015年成為全國第一，2025年成為世界第一。
在“袋鼠模式“的思維下，比亞迪把上述宏偉計劃分成了三個實施步驟，即”333戰(zhàn)略“。其中，第一個”3年“是打基礎(chǔ)、建平臺的階段，第二個”3年“是陸續(xù)推出新車型的階段，第三個”3年“是做標準、實現(xiàn)超越的階段，屆時比亞迪將推出被稱為”核武器“的電動汽車產(chǎn)品，并形成新的競爭優(yōu)勢。
據(jù)透露，由于“商業(yè)化”的目的始終高懸在比亞迪工程師們頭上，所以比亞迪中央研究院的科技成果轉(zhuǎn)化率也一直保持在95%以上。
此外，比亞迪還擁有可以從硬件、軟件以及測試等方面提供產(chǎn)品設(shè)計和項目管理的專業(yè)隊伍，以及多種產(chǎn)品的完全自主開發(fā)的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累，逐步形成了自身特色并具有國際水平的技術(shù)開發(fā)平臺。
瘋狂的渠道
在渠道為王的時代，支撐比亞迪汽車銷量高速增長的還有其獨特的渠道發(fā)展思路，盡量多地建店是其中之一。
目前，比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)已從2005年的100多家發(fā)展到了800家，其中4S店超過500家，比亞迪計劃明年銷售網(wǎng)點要突破1000家。
除此之外，比亞迪在將原有網(wǎng)絡(luò)化分為A1和A2網(wǎng)后，又新建一個A3網(wǎng)。根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，A1網(wǎng)將主要負責銷售F3和F6車型，A2網(wǎng)主要銷售F3R、F0車型，A3網(wǎng)定位較高，主要銷售G3以及后續(xù)車型。
“這樣做的好處是可以減小經(jīng)銷商的資金壓力，如果一個經(jīng)銷商同時經(jīng)營10余款車型，那么現(xiàn)金實力和銷售、管理能力都不容易達到要求?！北葋喌瞎P(guān)部人士透露。
事實上，根據(jù)比亞迪規(guī)劃的產(chǎn)品推進速度和密度，銷售分網(wǎng)也不失為一個可行的問題解決辦法，畢竟在一個銷售網(wǎng)絡(luò)里投放如此多的產(chǎn)品不太現(xiàn)實，分網(wǎng)不僅可以降低經(jīng)銷商的庫存壓力，還可以降低經(jīng)銷商的建店門檻，能實現(xiàn)銷售網(wǎng)點快速增長的目標。
此外，比亞迪還提出了“移動4S店”的概念，即在功能上基本保持了“4S店”的形式，但同時兼具“移動”性，使比亞迪的銷售及服務(wù)可以滲透到更廣泛的地區(qū)。
與普通汽車企業(yè)的戶外靜態(tài)展示不同，比亞迪的移動4S店還把售后服務(wù)體系融入其中，在賣車同時，更注重服務(wù)的質(zhì)量和品牌的提升。
根據(jù)規(guī)劃，在南方區(qū)域市場，這種“移動4S店”將會達到10000家。
電動車狂想
今年以來，比亞迪開始急速擴張產(chǎn)能。在繼7月24日與佛山威尚簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以6000萬元購得湖南美的三湘客車的全部股權(quán)后，比亞迪又于7月26日發(fā)布公告稱，擬在西安一發(fā)區(qū)建設(shè)一個生產(chǎn)及相關(guān)零部件的新工廠，年產(chǎn)能約40萬輛。
上述湖南、西安兩個項目建成后，比亞迪的產(chǎn)能將從現(xiàn)有的40萬輛一舉擴充至120萬輛。其中，湖南項目的40萬輛產(chǎn)能就是為投產(chǎn)電動客車準備的。
在此之前，比亞迪還于去年10月份以2億元人民幣的價格收購了一家半導體制造企業(yè)—寧波中緯，目的就是為了擁有自己的電機產(chǎn)業(yè)平臺。這個平臺是整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈中的驅(qū)動板塊，相當于傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)。
但這只是比亞迪構(gòu)筑其電動車王國的序曲。自涉足汽車業(yè)以來，比亞迪就把研究和開發(fā)新能源汽車、成為新能源汽車領(lǐng)導者作為其發(fā)展的根本目標。
去年年底，比亞迪率先推出了F3DM雙模電動車。這種類似于混合動力的電池技術(shù)目前全世界能夠掌握的除比亞迪之外，還有通用和豐田，但比亞迪聲稱其F3DM雙模電動車一次充電的續(xù)航里程可達到100公里，遠遠超過了通用和豐田的20至30公里。
事實上，在國家工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》中，F3DM也作為惟一的轎車入選了。目前，F3DM尚未開始針對個人銷售，僅在深圳和香港試運行，其中香港特別行政區(qū)政府有2輛，深圳市政府有20至30輛。
此外，比亞迪還向外界透露了希望開放車用電池領(lǐng)域，作為體驗式供應商與其他品牌進行合作的意愿。一些準備在電動車領(lǐng)域有所作為的汽車廠商也開始籌劃與比亞迪在動力電池領(lǐng)域的合作。
今年5月份，大眾汽車與比亞迪就雙方在新能源領(lǐng)域的合作簽署了諒解備忘錄，準備在混合動力和由鋰電池驅(qū)動的電動車領(lǐng)域探討合作機會。此外，上汽也與比亞迪簽署了類似的合作協(xié)議。
不過比亞迪要實現(xiàn)電動車之夢，還面臨專業(yè)充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，國家對新能源汽車的支持政策也不明確等問題。
為此，比亞迪已開始嘗試建儲能電站，即將夜間的“谷電”或是平時富余的電能存起來，等到電力緊張或是供電中斷時再拿出來使用。
“目前，比亞迪正在公司內(nèi)部建設(shè)一個1兆瓦的儲能電站，以用作示范電站。“比亞迪內(nèi)部人士披露。
在比亞迪看來，隨著能源緊缺、環(huán)境污染的形勢越來越嚴峻，電動車終將成為未來汽車的發(fā)展趨勢。
不過這依然是一條布滿荊棘的艱險之路。
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比亞迪大事記 ◆ 1995年2月，比亞迪公司成立，注冊資本250萬元人民幣，員工20人左右。 ◆ 1997年，公司開始生產(chǎn)鋰離子電池。 ◆ 2000年，成為MOTOROLA第一個中國鋰離子電池供應商。 ◆ 2002年，成為NOKIA第一個中國鋰離子電池供應商。 ◆ 2002年7月，在香港主板上市，創(chuàng)下了當時54只H股最高發(fā)行價紀錄，股票代碼1211.HK ◆ 2003年1月，收購西安秦川汽車有限責任公司（現(xiàn)“比亞迪汽車有限公司”） ◆ 2003年5月，與北京吉馳汽車模具有限公司資產(chǎn)重組，成立全新的北京比亞迪模具有限公司，建立北京比亞迪工業(yè)園。 ◆ 2005年4月，第一款自主品牌F3轎車下線。 ◆ 2006年，第一款搭載鐵動力電池的F3e純電動汽車研制成功。 ◆ 2007年8月9日，第一款自主C級轎車比亞迪F6在深圳坪山基地下線。 ◆ 2007年，比亞迪電子（國際）有限公司（股票代碼：0285.HK）在香港主板順利上市，表現(xiàn)理想。 ◆ 2008年9月27日，美國著名投資者“股神”巴菲特的投資旗艦伯克希爾—哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司宣布以每股8港元的價格認購比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪本次配售后10%股份，交易總金額約為18億港元或相當于2.3億美元。 ◆ 2008年10月6日，比亞迪以近2億元收購了半導體制造企業(yè)寧波中緯。 ◆ 2008年12月15日，全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車—比亞迪F3DM雙模電動車在深圳正式上市。 ◆ 2009年5月，比亞迪和大眾簽署合作備忘錄，就開發(fā)混合動力以及純電動車方面尋求合作機會。 |
摘自—經(jīng)濟觀察報
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