吉利“瘋”與奇瑞“狂”
時間：10-04-12 來源：世紀海翔
吉利“瘋”與奇瑞“狂”
汽車“瘋子”李書福與汽車“狂人”尹同躍正走向不同的發展之路。
在奇瑞第200萬輛下線的儀式后，尹同躍針對吉利收購沃爾沃的行為，表態說，奇瑞原則上拒絕海外并購，“我們不上當”。
這句話引起了很大爭議，很多人認為尹同躍是“酸葡萄心理”。佐證之一，兩年前，奇瑞還和國家進出口銀行高調地宣布了涉及100億元的海外市場拓展計劃。
我倒是覺得尹同躍說的是實話。工程師出身、在正規德式汽車文化中熏陶出來的尹同躍主，在骨子里是個技術派領導者。其崇向的是，企業要有自己的技術實力，要走自己的路。而對于融資，奇瑞一直比較謹慎，甚至至今還未上市。最近幾年，奇瑞更是把所有賺的錢幾乎都投入到了研發之中。
這點和李書福截然不同。李書福雖然也很重視汽車研發，但從其利用“老板工程”建造吉利汽車、80萬元撬動吉利大學、借殼香港上市等傳奇經歷來看，李書福對于資本運作有著天生的嗅覺。也正因為“不走尋常路”的風格，才落下了“汽車瘋子”的名號。
尹同躍與李書福的不同，導致奇瑞和吉利選擇了不同的道路。其實，這也是國際汽車業最主要的兩條發展之路。一條是，通過兼并重組迅速做大規模，代表企業就是通用；另一條是，走自己的路，逐步形成自己的技術路線風格，并擴展至全球，代表企業就是豐田。這兩條道路并沒有明顯的優劣之分。
背景不同的奇瑞與吉利，都是在大約十年前靠“山寨”產品起家，一路摸爬滾打而來。當初的奇瑞和吉利起點很低，既沒有錢也沒有技術，靠的就是精神。也正因此，奇瑞和吉利才逐漸成為自主品牌的領頭羊。
2007年之后，奇瑞和吉利逐漸開始轉型。奇瑞越來越走德國大眾式的技術路線，在推出了5星級的A3之后，奇瑞更是在去年啟動了多品牌戰略，成立了麒麟汽車公司，開始打造相對高端的瑞麒品牌和威麟品牌。而吉利也推出了帝豪品牌，逐漸走上精品路線。
2009年，奇瑞和吉利逐漸表現出路線分歧。換句話說，奇瑞走技術路線更為徹底。而吉利精心打造的熊貓和帝豪，則被淹沒在吉利一系列國內外并購的新聞之中。如今，更是有人擔心，李書福會將更大的精力用在沃爾沃項目上，造成現有吉利產品投入不足。但李書福并不以為然，相反他認為收購沃爾沃會促動吉利品牌的技術進步和品牌升級。
而沒有沃爾沃的奇瑞，則把寶更多地押在了麒麟公司上。在今年奇瑞要推出的12款新車中，絕大多數都是瑞麒和威麟的產品。瑞麒的產品多以德國大眾的車型為目標。以G5為例，其在開發理念上，注重歐洲式的運動性能、駕駛感覺和安全可靠，在技術上也采用了歐洲式的解決方案，例如增壓發動機等等；在品牌營銷上，由曾在上海大眾工作過的德國人黑野頌雅負責，策劃了包括挑戰紐博格林F1賽道等一系列活動，頗有幾分德國公司的味道。
奇瑞如此做的邏輯是：國人大多比較喜歡德國風格的車型，而且德國車在全球的品質都是出類拔萃的。他們希望，通過這一風格上的轉變，實現品牌形象和附加值的提升。
這是一個漫長的過程。目前，無論是奇瑞還是吉利，所面臨的問題都是，其精心打造的高品質較車往往銷售平平，銷售主力還是老車型。因此，有人認為奇瑞“狂熱”的德式技術路線有些矯枉過正，過于追求技術性能，而忽略中國現實的市場需求。例如瑞麒G5，其就在結構設計上過于注重運動性能，而犧牲了部分后排空間。也有人建議，奇瑞應該先學豐田，產品以市場需求為導向，再學德國大眾，逐漸形成技術風格。
對此，尹同躍更多地表現出其作為技術人員“狂熱”的一面。在目前所能看到的瑞麒后續新產品中，大多仍采用了歐系路線。今年，瑞麒更是提出了一個“老虎計劃”，宣稱要在B+級、B級、A0級以及MI-NI SUV級別車型上全方位占領各自的細分市場，全力打造高端品牌形象。而整個奇瑞，今年所訴求的也是“精耕2010”。
而選擇海外并購路線的“瘋子”李書福也在面臨挑戰。在鋪天蓋地的收購沃爾沃新聞中，不乏對其未來能否運營好沃爾沃的擔心。
行百里者半九十，無論是尹同躍還是李書福，現在都需要堅持，最終走出一條中國自主品牌的創新之路。
摘自—經濟觀察報
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